Офшорные авиакомпании

Имеются два популярных варианта использования офшоров с точки зрения авиационного бизнеса.

Во-первых, прямая регистрация в этих юрисдикниях авиакомпаний, прежде всего небольших, в целях снижения общих налоговых платежей.
Такая практика получает все большее распространение. Ее используют и российские компании. Например, в 2006 г. подконтрольные Национальной Резервной Корпорации (НРК) швейцарские офшоры приобрели 48,97% акции базирующейся в аэропорту Дюссельдорфа Blue Wings. Эта авиакомпания основана в 2002 г. и специализируется на чартерных рейсах в Турцию и на Ближний Восток. В 2008 г. компания открыла рейсы из Германии в Россию, а в перспективе собирается работать на внутри российском рынке, однако соответствующую лицензию пока получить не удалось.

Во-вторых, и без регистрации специальной авиакомпании в офшорных юрисдикниях часто регистрируются воздушные суда, что также позволяет существенно экономить на налогах, таможенных сборах при ввозе из-за рубежа авиатехники и других платежах. Например, все воздушные суда, эксплуатируемые авиакомпанией Air Astana (Казахстан), внесены в реестр воздушных судов департамента гражданской авиации Министерства транспорта и туризма Арубы.

Иногда требования по регистрации воздушных судов за пределами Казахстана к авиакомпании, берущей в лизинг самолеты, выдвигаются самими лизингодателями. Это в основном связано с минимизацией риска по обеспечению стандартов технического обслуживания в соответствии с международными нормами и своевременному возврату воздушных судов по истечении срока лизинга, так как Казахстан пока не принял стандарты технического регулирования гражданской авиации, действующие в странах европейского сообщества (EASA/JAR). Кроме того, такая регистрация позволяет Air Astana беспрепятственно выполнять регулярные рейсы в страны Западной Европы и Азии.

В конце 2002 и начале 2003 гг. несколько российских компаний просили Министерство по антимонопольной политике (МАИ) согласовать приобретение производственных средств (самолетов и двигателей) «Домодедовских авиалиний». Получив согласие, эти фирмы вскоре решили перепродать имущество нескольким офшорным компаниям, которые тоже обратились с ходатайствами в МАП. Среди офшоров была Hacienda Investments Ltd, связанная с группой «Ист Лайн». В бухгалтерских отчетах компаний группы «Ист Лайн» за 2000-2001 гг. было указано, что Hacienda Investments владеет 75% ЗАО «Домодедово Эр Сервис», 98,74% — ЗАО «Домодедово Джст Сервис», 45,765% — ЗЛО «Аэровокзальный комплекс «Домодедово». По данным регистрационной палаты, руководителем Hacienda являлся Д. Шаклеин - один из основателей «Ист Лайнак Получив самолеты «Домодедовских авиалиний», офшоры тут же сдали их в аренду этой же авиакомпании.

Значение офшорных авиакомпаний значительно возрастает в связи с развитием деловой и личной авиации (самолеты класса «бизнес-джет»). Это объясняется высокими ввозными пошлинами и другими расходам на содержание такого авиаиарка. Например, в России таможенная пошлина составляет 41% заводской стоимости модели (самолет такого класса стоит от 7 млн. долл.). Поэтому такой самолет обычно прикрепляют к европейской или офшорной авиакомпании, которая берет на себя техническое обслуживание и также обеспечение полетов. Подобная услуга стоит в Европе около 250 тыс. долл. в год. Еще примерно в 350 тыс. долл. ежегодно необходимо выделить на зарплату европейского экипажа (два-три пилота и стюардессы). При регистрации в оф шоре можно нанять опытных российских летчиков, которые обойдутся в 3-4 раза дешевле иностранных2.