Соединение контроля над прибылью и регулирования входа на рынок на первый взгляд кажется странным. Опасность неэффективного входа создается монопольным ценообразованием. Если устранить монопольное ценообразование, опасность исчезает — вновь входящий может завоевать плацдарм на рынке, только если его издержки меньше, чем у монополиста.

Регулирование входа либо основывается на полной осведомленности о том, что контроль над общим уровнем цен регулируемых монополистов часто оказывается безрезультатным, либо, что более правдоподобно, преследует сразу несколько различных целей.

Одна из них — обеспечение третьей основной опоры регулирования деятельности коммунальных служб и транспортных компаний, а именно контроля над структурой цен — того, как требуемый компании объем выручки преобразуется в отдельные цены.

Не существует достаточно удовлетворительного ответа на поднимавшийся ранее вопрос об оптимальном ценообразовании на услуги в условиях, когда предельные издержки ниже средних издержек. Ценообразование на основе средних издержек неудовлетворительно по уже обсуждавшимся причинам.

Обычно считалось, что лучшим решением было продавать услугу по цене, равной (краткосрочным) предельным издержкам, при этом государство должно возмещать дефицит, возникающий вследствие неспособности фирмы покрыть свои общие издержки, за счет налоговых поступлений. Но это решение имеет два серьезных недостатка.

Во-первых, вызывая рост налогов в других областях экономики, оно приводит к тому же виду аллокационных искажений, который призвано устранить. Во-вторых, оно побуждает потребителей к замещению услугами, произведенными при убывающих средних издержках, услуг, произведенных при возрастающих средних издержках, даже если предоставление этих услуг обходится дороже.

Предположим, строительство и эксплуатация моста, который может пропустить 1000 машин в день, обходится не дороже, чем моста, который может пропустить 900 машин в день. Ожидаемый ежедневный спрос — 950 машин. Ежегодная амортизация и эксплуатационные расходы составляют 1 млн долл. Пока пропускается меньше 1000 машин, предельные издержки (т. е. издержки увеличения пропускной способности моста на одну машину) будут нулевыми.

Но предположим, то же самое количество машин можно было бы переправить с той же скоростью на пароме при общих ежегодных издержках лишь 100 000 долл., однако предельные издержки составили бы 5 долл. На услуги парома не будет спроса, если государство построило мост или оплатило его постройку и назначило пошлину, равную предельным издержкам, т. е. нулевую. Конечно, если бы государство было всевидящим и могло противостоять давлению потребителей, оно не построило бы мост, зная, что существует метод предоставления той же услуги с меньшими социальными издержками.

Но государство не является всевидящим. И если мост был построен в период, когда организация паромной переправы была невозможна, и позднее возник вопрос о замене моста, государство будет испытывать значительное давление со стороны людей, которые привыкли к бесплатному мосту, в пользу замейы моста. (Что можно сказать по поводу заторов?)