Но, как это ни курьезно, к окончательному выводу я пришел после того, как изучил один из тех примеров, которые Клейн, Кроуфорд и Алчян приводят в качестве иллюстрации своего тезиса: приобретение в 1926 г. фирмой "Дженерал моторс" недостающих 40% акций "Фишер боди" (60% ее акций уже принадлежали "Дженерал моторс" с 1919 г.).

Клейн и его соавторы объясняют скупку акций затруднениями, с которыми приходилось сталкиваться при составлении таких контрактов на поставку кузовов, чтобы, с одной стороны, устранить стимулы "Дженерал моторс" вести себя оппортунистически, а с другой — не создавать для "Фишер боди" возможностей «одерживать верх над "Дженерал моторе"».

Во всяком случае, "Дженерал моторс" была не в восторге от этих соглашений. «Вдобавок, — пишут Клейн и его соавторы, — братья Фишер отказывались разместить заводы, изготовлявшие кузова, поблизости от сборочных заводов "Дженерал моторе" — последняя заявляла, что это необходимо с точки зрения эффективности производства (но требовало от "Фишер боди" больших, весьма специфических инвестиций, которые впоследствии могли бы оказаться в руках "Дженерал моторc")».

Я посетил "Дженерал моторc" в 1932 г. — примерно через шесть лет после того, как она получила полный контроль над "Фишер боди", — и, помнится, мне говорили, что причиной, по которой была предпринята такая акция, послужило стремление гарантировать территориальную близость заводов по производству кузовов к сборочным заводам. Несколько недель спустя я побывал на заводе "А.О. Смит и Ко" в Милуоки. Фирма "А.О. Смит и Ко" была крупнейшим в мире производителем рам автомобилей, на ее долю приходилось около 50% всего выпуска рам в США. Основным их потребителем была компания "Дженерал моторе". Завод "А.О. Смит и Ко" был самым автоматизированным предприятием из всех, которые я тогда видел. Полностью автоматизированный процесс превращал стальную полосу в раму автомобиля. Американские бизнесмены, к которым у меня были рекомендательные письма, сочли, что англичанин, питающий надежду стать руководителем предприятия, не может не посетить такой завод. И это было действительно весьма впечатляющее зрелище.

К счастью для меня, 1932 г. был пиком Великой депрессии, и свободных рабочих мест в промышленности не было, так что я отправился в Данди и стал экономистом. Но завод "А.О, Смит и Ко" запечатлелся в моей памяти. Я увидел, как тяжелая и важная часть автомобиля изготовляется при помощи дорогого и весьма специфического оборудования и транспортируется за сотни миль на сборочные заводы "Дженерал моторс" в Мичигане — но при этом отношения между "А.О. Смит и К°" и "Дженерал моторс" явно гармоничны. Нетрудно понять, что после этого визита я стал скептически относиться к тому общему уроку, который якобы можно извлечь из случая с "Фишер боди". И дальнейшие события не изменили моих взглядов.

В 1979 г, фирма "А.О. Смит и К°" по-прежнему считалась крупнейшим в мире производителем рам автомобилей, а "Дженерал моторс" — ее главным клиентом. Как показывает годовой отчет "А.О. Смит и К°", в 1983 г. в США из десяти пользующихся наибольшим спросом автомобилей у четырех рамы были изготовлены "А.О. Смит и К0", причем два из этих автомобилей были произведены "Дженерал моторс", для которой "А.О.Смит и К0" была единственным поставщиком рам во всю длину автомобиля. Трудно поверить, что эти деловые отношения могли бы продолжаться более полувека, если бы "Дженерал моторс" или "А.О. Смит и К0" действовала оппортунистически.