Однако из этого не следует, что первая правовая норма дает субсидию железнодорожному бизнесу в каком-либо уничижительном смысле этого термина. Как мы видели в нашей статье, выбор нейтрального социального планировщика между принципами небрежности и строгой ответственности подразумевает сложные расчеты, и неочевидно, что эти расчеты указывают на необходимость строгой ответственности при несчастных случаях на железной дороге.

Даже если бы это было так, то можно было бы сказать, что выбор принципа небрежности субсидирует железнодорожный бизнес, этому могло быть найдено экономическое оправдание. Строительство железнодорожной линии в XIX в. увеличивало ценность земли с обеих сторон дороги, так как собственники земли получали лучший доступ к рынкам. Однако если бы железнодорожная компания не владела соответствующей землей или не могла заранее договориться о постройке линии с каждым землевладельцем, она не смогла бы воспользоваться в полной мере увеличением ценности и потому не смогла бы инвестировать в новое строительство до того момента, когда последний затраченный доллар увеличивает ценность земли12 лишь на один доллар. Если суды выбирали менее дорогостоящее (для железнодорожных компаний) из двух эффективных правил ответственности, поскольку они ощущали, что прибыли железнодорожных компаний были меньше, чем должно быть для стимулирования экономически корректного уровня инвестиций в железнодорожную отрасль, они приближали экономику к наиболее эффективному использованию ресурсов.

Еще более ярким примером экстернализации издержек несчастных случаев для стимулирования обеспечения внешних выгод является традиционное освобождение благотворительных предприятий (производителей благ общего пользования) от ответствейности при неумышленном причинении ущерба. Проблема безбилетника (внешних выгод) мешает рынку обеспечивать эффективный объем благотворительных услуг. Одним из способов снижения остроты этой проблемы является разрешение благотворителям эктернализировать некоторые свои издержки.

Отметим, что благотворителям экстернализация издержек допускалась в значительно большей степени, чем железным дорогам, поскольку последние всегда несли ответственность за ущерб, причиненный ими по небрежности. Но тогда внешние выгоды, по крайней мере поделенные на число несчастных случаев, были больше для благотворителей, чем для железных дорог.

Отметим также, что практически во всех штатах иммунитет благотворителей при неумышленном причинении ущерба был отменен, возможно потому, что благотворительность является лучшим товаром (почему это имеет значение?), и потому, что льготы в налогообложении доходов таких предприятий являются более эффективным методом увеличения объема предоставляемых благотворительных услуг.