Для того чтобы понять экономическую функцию освобождения от ответственности, мы должны задаться вопросом, почему клиенты не предъявляют спрос на более значительные меры предосторожности со стороны владельца. Есть несколько возможных причин:

1. Формула Хэнда применена неправильно. Издержки снижения ограничения скорости являются не тривиальными затратами времени, а существенным уменьшением острых ощущений от катания.
2. Формула была применена слишком узко. Жертва могла бы легко предотвратить несчастный случай простым воздержанием от катания. Осторожность при осуществлении деятельности — это лишь один из способов обеспечения безопасности; другим способом является воздержание от деятельности или сокращение ее объемов.

3. Скорость, дозволенная катающимся, может принести травмы большинству людей, но данный трек привлекает скейтеров, навыки которых выше среднего. Освобождение от ответственности по принципу признания риска позволяет людям с различными возможностями но предотвращению опасности распределяться между видами деятельности с различной степенью опасности и тем самым дает некоторый «люфт» в применении правила разумного индивида.

4. Трек привлекает любителей риска. Формула Хэнда подразумевает нейтральность к риску и поэтому побуждает потенциальных виновников к принятию мер предосторожности, которые избыточны для потенциальных жертв, которые любят риск.

Другим правилом ответственности жертвы, которое, однако, применяется все реже и содержит много исключений, является следующее: землевладелец не несет ответственности за ущерб, понесенный по неосторожности нарушителями границ его владений. Это правило можно примирить с формулой Хэнда, если отметить, что в типичной ситуации подобный ущерб может быть предотвращен с более низкими издержками самим нарушителем путем воздержания от нарушения границ чужих владений, чем землевладельцем.

Если издержки предотвращения несчастного случая нарушителем более высоки, он может купить землю (или право прохода по ней) и перестать быть нарушителем. Таким образом, данное правило выполняет функцию — уже знакомую читателю — стимулирования рыночных, а не правовых трансакций, где это возможно.

Однако иногда трансакция между землевладельцем и нарушителем границ его владений невозможна, как в деле Ploof v. Putnam. Истец, захваченный штормом врасплох, попытался пришвартовать свое судно к доку ответчика. Работник ответчика не позволил это сделать, после чего судно было разрушено штормом.

Истец подал в суд на возмещение ущерба и выиграл дело. Ценность вторжения во владения ответчика во время шторма была высока, издержки ответчика по предотвращению кораблекрушения были невелики, а переговоры о правах швартовки были в данных обстоятельствах невозможны.

Но истец, возможно, понес бы ответственность перед ответчиком за любой ущерб, причиненный его судном. Подобное правило приемлемо для обеспечения уверенности в том, что спасение корабля действительно оправдано с точки зрения издержек и побуждения владельцев дока к взаимодействию с владельцами судов, терпящих бедствие, для обеспечения достаточного инвестирования в доки и, если говорить коротко, стимулирования рыночной трансакции, которая произошла бы, если бы трансакционные издержки не были непомерно высокими.

Но в случаях общественной необходимости, например когда пожарная служба разрушает дом, чтобы предотвратить распространение огня, компенсация не требуется. Это иллюстрирует распространенный принцип общего права, поощряющий предоставление внешних выгод (спасение остальной части города от огня) путем дозволения экстернализации издержек (в данном случае издержек владельца разрушенного дома).

Другая интересная доктрина подобного рода, весьма древняя, носит неинформативное название «общего среднего». Если перед капитаном корабля возникает необходимость выбросить груз за борт, убыток разделяется между грузоотправителями и собственником в соответствии с их долями в предприятии (т. е. их долями в суммарной ценности корабля и груза), а не вменяется грузоотправителю, чей груз был фактически выброшен.

Это правило дает каждому грузоотправителю некую форму страхования, не влияя на стимул капитана выбросить груз, который наиболее тяжел по отношению к его ценности.