Одной из наиболее актуальных задач автодорожной медицины является изучение состояния здоровья водителей и выявление влияния на него многочисленных производственных и социально-бытовых факторов, что позволяет разработать эффективные лечебно-профилактические мероприятия. Оценивая состояние здоровья водителей, мы исходили из необходимости учета взаимно дополняющих друг друга результатов поликлинического обследования, анализа заболеваемости с временной утратой трудоспособности (ВУТ), инвалидизации, инвалидности и одновременного получения данных об условиях труда, быта, индивидуальных особенностях водителей.

Как нами уже отмечалось ранее, при оценке здоровья работающих водителей, особенно при сравнении полученных данных с результатами исследования здоровья других контингентов работающих, необходимо учитывать следующие важные обстоятельства, а именно:

- приобретение профессии водителя возможно лишь после тщательного медицинского отбора на основе широкого списка медицинских противопоказаний;

Несмотря па эти особенности, заболеваемость водителей относительно велика. По данным ЦК профсоюза рабочих автотранспорта и шоссейных дорог , только на автотранспорте общего пользования следствие заболеваемости с ВУТ ежедневно не выходит па работу 119 тыс. человек и потери достигают 31 млн. рабочих дней за год, что наносит существенный экономический ущерб нашему обществу. Так, например, по данным И. И. Введенской и Э. Н. Кулагиной, по Горьковской области только 1 случай гипертонической болезни с ВУТ обходится государству приблизительно 196 р. Высокий уровень заболеваемости с ВУТ ведет к возрастанию показателей первичной инвалидизации и инвалидности, которые, как нами было показано, достигают значительных величин (соответственно 5,25 и 42,13 на 1000 работающих водителей), что по классификации, предложенной В. А. Нестеровым и Л. В. Камушкиной, относится к высокому уровню первичной инвалидности. По данным ЦК профсоюза рабочих автотранспорта и шоссейных дорог, только на предприятиях Минавтотранса за 1 год на пенсию по инвалидности уходит более 1000 человек, причем большая часть на них признается инвалидами I-II группы.

При этом следует отметить, что число инвалидов увеличивается в зависимости от профессионального стажа (при стаже 1-9 лет - 0,09 на 1000 водителей, 20 лет и более - соответственно 2,5). Причем эта зависимость существенно раньше проявляется при работе на пассажирском автотранспорте.

Несовпадение данных у различных авторов вполне закономерно, так как заболеваемость изучалась в самых разнообразных условиях труда и разных регионах страны. Так, число дней временной нетрудоспособности колеблется от 720,4 у водителей грузовых машин малой грузоподъемности в г. Горьком до 1163,1 у водителей таксомоторов Рязани; число случаев - от 60,4 в Тбилиси до 106,9 в Рязани. При этом длительность одного случая утраты трудоспособности различна и достигает 6,2 дня (от 8,3 у водителей автомобилей малой грузоподъемности в г. Горьком до 14,5 у водителей Тбилиси). Вместе с тем выявляется общая закономерность - более высокие показатели отмечаются у водителей автобусов, грузовых автомобилей и относительно низкие у водителей легковых машин (исключение составляют лишь данные В. С. РодионовойТакая закономерность вполне соответствует приведенным в предыдущих главах описанию условии и характера труда различных групп водителей. В то же время связь между производственными, бытовыми и прочими факторами более четко может быть прослежена при анализе конкретных классов заболеваний и отдельных нозологических форм. Рассмотрим их в соответствии с описанной нами структурой заболеваемости водителей.