Важную роль в перевозке пассажиров играют такси, которые удачно дополняют другие виды городского транспорта. Быстрая, комфортабельная доставка пассажиров «от двери до двери» обусловливает широкую популярность этого вида перевозок.

Из специфических особенностей трудовой деятельности водителей такси следует выделить также высокое нервно-эмоциональное напряжение, связанное с необходимостью частой езды с максимально допустимой скоростью по улицам с интенсивным движением транспорта и пешеходов, по нестандартным маршрутам, с более тесными и сложными взаимоотношениями с пассажирами, частой сменой интенсивной нагрузки периодами ожидания пассажиров на стоянках (в среднем 23% рабочей смены). В то же время водитель такси в отличие от водителя автобуса более свободен в организации своего рабочего дня. В большинстве случаев он может по своему усмотрению варьировать временем и длительностью внутрисменных перерывов для отдыха и обеденного перерыва. Уместно отметить, что при радиофикации таксомоторов и их постоянной связи с диспетчерской службой эти возможности сокращаются.

По данным хронометража, длительность рабочего дня при 6-дневной рабочей неделе составляет 9,3±0,4 ч, а при работе через день— 12,9±0,6 ч.

По данным Л. 3. Гомелаури, у 67,6% водителей такси Тбилиси длительность рабочей смены превышает 12 ч. Несколько реже (57,1 ±2%) привлекаются к сверхурочным работам водители такси, чем городских автобусов, что, по-видимому, связано с более продолжительной (в среднем) рабочей сменой, причем длительность сверхурочной работы у них также существенно меньше (в среднем 40 ч и более в месяц у 8,1 ±3,5%).

Психофизиологическими исследованиями (до работы и через 4, 7, 9 и 12 ч работы на маршруте в период с 7 до 21 ч) были выявлены существенные изменения функционального состояния организма водителей такси в динамике рабочего дня.

Уже после 4-го часа работы увеличивается количество ошибочных реакций на дифференцировочный сигнал, появляется тенденция к возрастанию числа парадоксальных реакций на раздражители разной силы. В сердечно-сосудистой системе в это время снижаются частота сердечных сокращений и пульсовое артериальное давление. Эти сдвиги происходят на общем фоне превалирующей симпатической активности, следствием которой являются, очевидно, зарегистрированные в этот период уменьшение времени сложной реакции, количества запаздывающих и повышение числа точных реакций на движущийся объект.

После 7 ч работы физиологические сдвиги, свидетельствующие о дальнейшем развитии утомления, более значительны: увеличивается время простой и сложной реакций, снижается число точных реакций на движущийся объект, ударный объем крови, повышается минимальное артериальное давление. Ряд показателей функционального состояния центральной нервной и сердечно-сосудистой системы, зарегистрированных в этот период, свидетельствует, очевидно, о напряжении компенсаторных механизмоч, обусловленном развитием выраженного утомления и необходимостью поддержания функционального уровня, доста точного для безопасного вождения автомобиля: пропускная способность зрительного анализатора, критическая частота слияния световых мельканий, количество ошибочных реакций на дифференцировочпый сигнал, пульсовое артериальное давление и минутный объем крови не меняются по сравнению с уровнем этих показателей, зарегистрированным после 4 часов работы; увеличивается частота сердечных сокращений, систолический показатель и разница между должным и фактическим значением систолического показателя. Данное предположение подтверждает и высокая активность симпатического отдела вегета тивной нервной системы, выявленная в этот период.

Отмеченное нами после 7 ч работы выраженное утомление водителей усугубляется к концу 9-го часа работы, увеличивается время сложной реакции, количество парадоксальных реакций на раздражители разной силы, количество запаздывающих реакций и уменьшается количество точных на движущийся объект, снижается критическая ча стота слияния световых мельканий, повышается минималь ное и снижается пульсовое артериальное давление и ми путный объем крови. Электрокардиографические показатели свидетельствуют о превалирующей активности парасимпатического отдела вегетативной нервной системы. Необходимо отметить, что и в этот период некоторые физиологические показатели остаются неизмененными по отношению к уровню, зарегистрированному к концу 7-го часа работы.

К концу 12-го часа работы на маршруте изменения в функциональном состоянии организма водителей нарастают: увеличивается число ошибочных реакций на диффе-реицировочный сигнал, количество уравнительных и парадоксальных реакций на раздражители разной силы, число запаздывающих реакций и снижается количество точных па движущийся объект, уменьшается пропускная способность зрительного анализатора, систолическое артериальное давление и частота сердечных сокращений. Данные ЭКГ говорят о повышении активности парасимпатического отдела вегетативной нервной системы—еще значительнее снижается частота сердечных сокращений, удлиняется интервал.

Некоторые показатели функционального состояния организма водителей остаются в конце смены на уровне, зарегистрированном после 9 ч работы на маршруте (время простой и сложной реакции, критическая частота слияния световых мельканий и др.).

Обращает на себя внимание, что хотя к концу 12-го часа работы на маршруте изменения функционального состояния организма водителя более выражены, чем к концу 9-го, однако они не столь значительны, как можно было ожидать, исходя из динамики функционального состояния организма водителя в течение 9 ч работы на маршруте (показательна в этом плане стабильность времени реакций). К сожалению, специфика таксомоторных перевозок не позволила нам увеличить частоту психофизиологических исследований в течение рабочего дня. Это обстоятельство повышает ценность материалов, полученных в результате регистрации ЭКГ водителя в стандартных дорожных условиях в течение всего рабочего дня. Динамика показателей ЭКГ свидетельствует о том, что в конце 10-го часа работы на маршруте вновь превалирует активность симпатической вегетативной нервной системы, а в конце 11-го часа — парасимпатического отдела. Очевидно, активация компенсаторных механизмов организма водителя, зарегистрированная в конце 10-го часа работы на маршруте (обусловленная с одной стороны выраженным утомлением водителя, развивающимся к концу 9-го часа работы, а с другой — необходимостью поддержания уровня надежности, достаточного для продолжения работы), снижает темны прогрессирования утомления в конце рабочей смены. Немаловажную роль в этом снижении играет и уменьшение нагрузки водителя в конце смены. В результате хронометража установлено, что в конце 12-часовой смены снижается среднечасовой пробег такси, увеличивается время стоянок (хотя по имеющимся данным пассажиропоток в эти часы в среднем не уменьшается), т. е. водитель сам по своему усмотрению снижает нагрузку в конце смены.

Таким образом, имеющиеся данные позволяют рекомендовать при организации труда водителей такси 7-часовую рабочую смену (оптимальная длительность). В качестве допустимой можно считать 9-часовую, а предельно допустимой — 11-часовую.