Специфику работы водителя междугороднего автобуса обусловливают относительно большие расстояния, которые следует им преодолевать при перевозках пассажиров. В частности, для этих перевозок характерны наличие длительных периодов непрерывного вождения; монотонность обстановки с периодами резко увеличивающегося потока сенсорных раздражителей; высокий удельный вес времени вождения автомобиля за рабочую смену; контролируемые графики движения; высокие скорости движения и, как на всех прочих видах пассажирских перевозок, дополнительные нагрузки, связанные с взаимоотношениями с пассажирами.

Для проведения исследований нами был выбран типичный междугородный автобусный маршрут протяженностью 110,2 км (85,6% междугородных перевозок пассажиров в нашей стране осуществляется на расстояние от 50 до 200 км). Маршрут проходит через 9 мостов, 6 населенных пунктов и территорию двух крупных городов, пересекает 3 железнодорожных переезда. Водителям приходится преодолевать 30 подъемов с уклонами 6° и более. трассе вне населенных пунктов на опасных участках установлено 10 предупреждающих знаков. Предусмотрено 12 остановок. Планируемое время движения по маршруту составляло 2 ч 40 мин, время сообщения -3 ч, время оборота- 6 ч 30 мин. Эксплуатационная скорость автобусов 35,7 км/ч. Маршрут обслуживается автобусами "Икарус".

Психофизиологические исследования проводили 3 раза за рабочую смену - до работы, в середине рабочего дня (через 3 ч) и после работы на маршруте (через 6 ч) в период с 6 до 18 ч.

Результаты проведенных исследований свидетельствуют о высоком (по сравнению с исходным) функциональном уровне центральной нервной системы водителя в середине рабочей смены - уменьшение времени сложной реакции, увеличение количества точных и уменьшение количества запаздывающих реакций на движущийся объект, увеличение критической частоты слияния световых мельканий. В то же время снижается частота сердечных сокращений, ударный и минутный объем крови, пульсовое артериальное давление.

К концу работы на маршруте (через 6 ч) наблюдаются физиологические сдвиги, являющиеся, по-видимому, проявлением утомления водителей: увеличение времени простои и сложной реакции, снижение точных и увеличение количества запаздывающих реакций на движущийся объект, снижение критической частоты слияния световых мельканий, систолического и пульсового артериального давления, минутного и ударного объема крови.

Необходимо отметить, что ряд физиологических показателей (количество ошибочных реакций на дифференцировочный сигнал, пропускная способность зрительного анализатора и др.) практически не меняются в течение всей рабочей смены.

Полученные данные дают основание считать, что 6- 7-часовая длительность работы водителя на междугороднем автобусном маршруте является оптимальной. В то же время осуществить это практически весьма сложно, так как за данное время водитель (в зависимости от длины маршрута) может не достичь пункта назначения или не успевает вернуться к пункту отправления. Это ведет либо к неоправданному с физиолого-гигиенических и социальных позиций удлинению рабочего дня, либо к на- правлению в рейс одновременно двух водителей. Второй вариант также представляется нам далеко не оптимальным, так как отдых водителя во время движения автобуса даже при наличии специально оборудованного спального места вряд ли можно считать полноценным, что подтверждается данными Кауе Robert A.

Более рациональным, на наш взгляд, является метод, при котором маршрут разбивается на участки, обслуживаемые разными автобусами. При этом длина участка должна подбираться таким образом, чтобы водитель, доставив пассажиров на конечный пункт своего участка и пересадив их на автобус своего коллеги, обслуживающего смежный участок, успел до конца смены возвратиться домой. Использование при междугородных перевозках автобусных полуприцепов позволит избежать неудобств, связанных с пересадкой пассажиров.

В связи с особенностями изменений работоспособности водителей при осуществлении различных видов перевозок грузов и пассажиров возникает вопрос о доле влияния этого фактора на функциональное состояние водителя. В этом плане представляют интерес результаты однофакторного дисперсионного анализа влияния вида перевозок на различные показатели работоспособности водителей. Наиболее сильное влияние этот фактор оказывает на такие профессионально важные показатели, как время реакций, число ошибок при осуществлении дифференцировочных реакций. Обращает на себя внимание также довольно существенное влияние вида перевозок на некоторые показатели состояния сердечно-сосудистой системы, что необходимо учитывать при организации труда и разработке медикопрофилактических и трудовых рекомендаций в отношении больных водителей.