С. Tetard классифицирует дорожную информацию на очень важную (определяющую возможное ДТП), вторичную (необходимую водителю, но не связанную с аварийностью) и бесполезную. На наш взгляд, отнести ту или иную дорожную информацию к группе «бесполезной» часто весьма сложно, так как на первый взгляд кажущаяся совершенно ненужной информация в условиях монотонной обстановки может оказаться крайне необходимой. Вместе с тем мы считаем, что предложенная классификация должна быть дополнена четвертым видом дорожной информации — вредной. В данном случае имеется в виду не только ошибочная информация (вовремя не убранный или не замененный знак в связи с изменившейся обстановкой и т. д.), но и чрезмерное насыщение информацией отдельных участков дорог без учета времени на ее восприятие, переработку, принятие решения водителем при разрешенной на данном участке скорости движения. В связи с этим становится попятной одна из причин высокой эффективности ограничения скоростей на дорогах. Так, по данным В. Н. Кузнецова и др. , в результате этой меры число погибших в некоторых высокоразвитых странах существенно уменьшилось, в том числе в СССР на 2,4% (по-видимому, целесообразно и нормирование величины тормозного пути независимо от типа автомобиля с учетом разрешенной скорости движения).

Уместно отметить, что наиболее приемлемые с точки зрения безопасности движения скорости в 50—70 км/ч совпадают с оптимальными по критерию токсичности отработавших газов двигателей.

Таким образом, от качества организации информационного потока в значительной степени будут зависеть нервно-эмоциональная нагрузка на водителя, его функциональное состояние, в частности, вероятность возникновения состояния монотонии и засыпания водителя во время движения. Такие состояния, по мнению некоторых авторов, приводят к 9—30% всех ДТП и до 50% нарушений правил дорожного движения. Активные поиски путей борьбы с этими состояниями сводятся в основном к разработке методов их диагностики по показателям поворота рулевого колеса с угловой скоростью, превышающей заданное значение, постоянной составляющей биопотенциалов водителей, основной частоты ЭЭГ, длительности опускания век и т. д.

Предложен и ряд способов предупреждения и снятия монотонии (функциональная музыка, физические упражнения, стимуляция биологически активных точек).

Одним из путей формирования и оптимизации сенсорного потока является применение температурных воздействий, которые могут существенно влиять на функциональное состояние и работоспособность организма. Умеренные холодовые воздействия оказывают активизирующее влияние на высшие уровни нервной деятельности, оптимизируя функциональное состояние головного мозга человека в условиях монотонии. При этом наблюдаются эффект неспецифической активации коры больших полушарий посредством возбуждения структур ретикулярной формации и отдельные специфические компоненты биологической реакции на холодовой раздражитель как стимулятор активности организма.

Экспериментальная проверка гипотезы о возможности поддержания уровня бодрствования человека-оператора методом охлаждения участка поверхности тела (локального теплосъема) была проведена И. С. Шендеровой. Предпочтительной областью нанесения умеренных Холодовых воздействий является лобная область, богато снабженная терморецепторами.

Исследования проводили в условиях лабораторного моделирования монотонной деятельности. Локальный тепло-съем осуществляли с помощью термоэлектрического охлаждения на 5 °С участка лба площадью 5,3 см2. Регистрировали электроэнцефалограмму (ЭЭГ) в затылочном отведении, время сенсомоторных реакций, количество пропусков сигналов, а также оценивали функциональное психофизиологическое состояние испытуемых по опроснику «Шкала ФПС». В исследованиях участвовали 7 испытуемых, у которых отчетливо развивалось состояние монотонии после 30-минутного предъявления монотонных раздражителей. При повторном предъявлении заданий им охлаждали лоб во время выполнения монотонного задания.

Выявлено, что количество и частота пропусков сигналов (в процентах к общему числу сигналов в задании) у всех испытуемых при воздействии локального теплосъема уменьшается в среднем на 7%. При воздействии локального теплосъема у 6 из 7 испытуемых относительно укорачивается или стабилизируется время реакции после монотонного задания. Обращает на себя внимание выраженная согласованность сдвигов показателей времени реакции и частоты пропусков сигналов, что отражает, по-видимому, общую положительную направленность функциональных изменений в ЦНС. При индивидуальном анализе времени реакции испытуемых с построением кривых плотности вероятности положительный характер изменений данного показателя отмечается у всех испытуемых. В динамике значений шкалы опросника «Уровень бодрствования» наблюдаются однонаправленные сдвиги у всех: в первой части эксперимента (без теплосъема) значение шкалы снижается, а затем (с локальным теплосъемом) возрастает почти до исходного уровня. По данным ЭЭГ, на основе анализа соотношений мощностей а- и бетта-ритмов и мощностей спектральных составляющих в диапазонах 0—8 и 20—30 Гц выявлены благоприятные изменения уровня бодрствования.

Исследования по оценке эффективности применения локального теплосъема в реальных монотонных условиях вождения автомобиля были проведены водителями-испытателями на скоростной кольцевой дороге Центрального научно-исследовательского автополигона НАМИ. Показано, что значение шкалы «Уровень бодрствования» при наступлении монотонии у водителя снижается в среднем на 20%; после вождения с воздействием локального теплосъема оно сохраняется на исходном уровне. Соотношение оценок влияния локального теплосъема водителями-испытателями: положительный эффект — 65,2%, нет эффекта — 21,7%, отсутствие оценки—13%.

Следует подчеркнуть, что водители, которые вообще часто испытывают чувство сонливости за рулем при вождении автомобиля в монотонных условиях, давали только положительные отзывы. Водители, более устойчивые к развитию состояния монотонии, не испытывающие обычно чувства сонливости, не смогли четко оценить влияние локального теплосъема или отмечали отсутствие эффективности его применения. Выраженное положительное влияние локального теплосъема прослеживается у лиц, склонных к монотонии и засыпанию за рулем.

Таким образом, анализ наиболее существенных психофизиологических параметров, связанных с уровнем бодрствования, позволяет положительно оценить локальный теплосъем в качестве способа повышения надежности человека-оператора при монотонной деятельности.

Естественно, что нервно-эмоциональное напряжение водителя зависит не только от предъявляемой, воспринимаемой и осмысленной им в процессе профессиональной деятельности информации, но и от индивидуальных особенностей самого водителя (характеристика его личности, индивидуально-типологические свойства высшей нервной деятельности, исходное функциональное состояние, профессиональная квалификация, ценностные ориентации, включающие установку на деятельность).

Например, Т. И. Ахмедов установил, что в течение рабочего дня у водителей автобусов с отсутствием установки на деятельность, мотивов к работе и с плохим настроением по сравнению с их коллегами с выраженной рабочей установкой, мотивацией к работе и хорошим настроением наблюдается дезинтеграция деятельности основных профессионально важных сенсорных систем.