Транспортные затраты — это затраты, связанные с потоком изделий по каналам между средствами обслуживания. Существует два типа затрат:
• Потоковые затраты. Прямые затраты на единицу, связанную с товарными потоками между средствами обслуживания (например, стоимость пробега грузового транспорта компании, затраты перевозчиков по контракту и др.).
• Затраты на транспортные ресурсы. Косвенные затраты на единицу, связанную с управлением потоками (например, затраты систем маршрутизации, инвестиции в запчасти для грузового автопарка, судебные и административные затраты, связанные с контрактами перевозчиков).
Затраты товарного потока на единицу зависят от объема потока и выбора способа транспортирования, который подробно обсуждался выше. Также это зависит от характеристики изделия, особенно такой, будет ли зависеть стоимость перевозки нагруженного грузовика с продукцией от его объема или его веса. Для необычных изделий типа замороженных пищевых продуктов или огнеопасных жидкостей в стоимость будут входить специальная обработка и инвестиции в специальное оборудование.
Большинство затрат ресурсов транспортировки становится затратами ресурсов средств обслуживания, где имеют место действия по добавлению стоимости, например деятельность по маршрутизации транспортных средств. Компания, однако, сталкивается и с деловыми решениями, когда важно учитывать всесторонние затраты транспортирования, также включающих в себя косвенные затраты, которых можно избежать. Такие действия имеют место, когда компания желает оценить экономические выгоды от контракта транспортирования третьего лица. Если существенные косвенные затраты транспортирования типа маршрутизации и доставки отделены от внутренних транспортных затрат, то компания может отклонить контракт и при этом поступит неправильно.
В обсуждении главных факторов, определяющих затраты товарных каналов, надо иметь в виду, что такие затраты должны быть вычислены для каждого канала в сети цепи поставки, по которой могло бы проходить изделие. Действительно ли поток осуществляется в оптимальном решении модели цени поставки, зависит от рассмотрения глобальной оптимизации. Не трудно заметить, что 80% или более каналов в модели цепи поставки не имеет потока при оптимальном решении. Конечно, трудно заранее знать, какие каналы будут использоваться. Кроме того, поскольку мы просматриваем несколько вариантов, чтобы оптимизировать различные сценарии будущего цепи поставок компании, мы можем ожидать, что товарные потоки будут поддерживать различные каналы. Для сценариев цепи поставки, включающих новых поставщиков, средства обслуживания, рынки и даже

новые изделия, затраты товарных потоков должны быть разработаны для каналов и, возможно, изделий, по которым компания имеет немного или совсем не имеет никаких данных. К счастью, можно приобрести общественно доступные базы данных транспортировки, чтобы оценить стоимость новых каналов.
При создании сетевых подмоделей подходящих и управляемых размеров необходимо помнить, что модели цепей поставок для тактического и стратегического планирования основаны на товарах, которые в действительности являются товарными группами, каждая из них имеет множество единиц учета. Таким образом, стоимость перевозки единицы изделия на любом канале будет обычно равна среднему числу взвешенных затрат единицы учета в товарной группе. Предполагается, что стоимость единиц учета не сильно различается, поэтому усреднение не вызывает серьезных ошибок.
Надо также обратить внимание, что в стоимость единицы в товарном потоке могут входить компоненты, не связанные непосредственно с транспортными операциями, например запасы в пути или пошлины. Содержание запасов в пути можно вычислить, умножив число дней доставки между пунктами происхождения и назначения на ежедневную стоимость единицы изделия. Дополнительные транзитные затраты могут включать потери из-за испарения или утечки. Очевидно, такие затраты должны быть рассчитаны и включены в стоимость товарного потока, только если они существенны. Затраты на пошлины для каждой единицы потока могут быть включены в прямые текущие затраты на единицу, когда пункты отправления и назначения находятся в разных странах и страна отправления взимает экспортную пошлину и/или страна назначения взимает импортную пошлину.
Верхние и нижние границы потока в каналах могут отражать контрактные обязательства. Они также могут использоваться при подтверждении стадии проекта моделирования для ограничения решения модели оптимизации, чтобы совпасть с историческим решением. Наконец, они могут отражать ограничения на оптимальное решение цепи поставки, наложенные политикой управления, например нижние границы на внешние товарные потоки на определенных каналах для осуществления поставок с полной загрузкой автотранспортных средств.