В качестве основных признаков, характеризующих функциональное состояние водителя с позиций оценки его оптимальности для обеспечения надежности в системе ВАСД, можно выделить следующие;

Детальное описание оптимальной модели функционального состояния водителей в различных условиях деятельности с учетом их индивидуальных особенностей позволит целенаправленно формировать такие состояния и тем самым существенно влиять на надежность всей системы ВАСД.

Правилами дорожного движения водителю запрещено управлять транспортным средством в состоянии утомления. В связи с этим представляют интерес отчеты водителей об изменениях самочувствия в процессе профессиональной деятельности. Большинство из них к концу смены ощущают усталость. Если исключить страдающих хроническими заболеваниями, то это в основном лица, рабочая смена которых превышает 10 ч, что соответствует приведенным во 2-й главе объективным показателям их функционального состояния. Важно отметить, что в этот период наблюдается и резкое увеличение вероятности ДТП. Так, по данным Р. И. Гурашвили и Г. Г. Базылевич, 10 из 11 смертельных исходов приходится на ДТП, допущенные водителями после 10 ч работы. Однако при анализе приведенных показателей следует учитывать, что конец смены часто наступает в вечерние или ночные часы, когда работоспособность водителя может снижаться и в связи с суточным биологическим ритмом изменений его функционального состояния.

Проблема связи биоритмов с надежностью водителя заслуживает специального обсуждения. Известно, что в результате сложного эволюционного процесса возникновения саморегулирующихся организмов, обладающих собственным замкнутым пространством, произошло формирование автономного биологического времени, понятие о котором было выдвинуто и сформулировано в 30-х годах В. И. Вернадским. В результате многочисленных разносторонних исследований в последующие годы сформировалось новое научное направление — хронобиология. Было показано, что особенности течения биологического времени связаны по меньшей мере с динамическими характеристиками обмена веществ, реакций на внешние воздействия и развитием фенотипа. На их основе формируются 3 основных типа процессов — линейные (программа индивидуального развития), ритмические и переходные (отклонения от исходного состояния в результате внешних воздействий и восстановления прежнего состояния).

Фундаментальные хронобиологические исследования нашли широкий выход в практику в процессе развития таких научных направлений, как хронофармакологня (влияние фармакологических средств на циркадные ритмы), хроно-токсикология (колебания чувствительности организма к воздействию токсичных веществ), хронотерапия (рациональная временная организация терапевтических воздействий) и т. д. Среди названных направлений большое практическое значение имеет и хроиогигиена, разрабатывающая рекомендации по совершенствованию режимов труда, отдыха, ряда социальных воздействий и т. д. с учетом хроно-биологических закономерностей. Не вызывает сомнений необходимость учета этих закономерностей и при решении проблем, стоящих перед автодорожной медициной. Однако применение хронобиологии на автомобильном транспорте себя не совсем оправдало. В конце 60-х и в 70-х годах в литературе появились многочисленные публикации о большой эффективности учета при регламентации режимов труда и отдыха водителей так называемых физического (23 дня), эмоционального (28 дней) и интеллектуального (33 дня) циклов.

Каждый из названных циклов, которые отсчитываются с момента рождения человека, имеет 2 периода: положительный — первая половина и отрицательный — вторая его половина. День перехода из одного периода в другой называют «критическим» или «нулевым», т. е. считается, что в этот день (особенно при совпадении «критических» дней по двум-трем разным циклам) вероятность несчастных случаев резко возрастает. Сравнительная простота и низкая стоимость вычисления «критических» дней привели к широкому внедрению данного метода на автопредприятиях. Вместе с тем тщательный анализ его эффективности не дает оснований для оптимизма. Например, N. S. Latman, J. Jarriott. проанализировав наиболее типичные ошибки авторов, пришедших к выводу о наличии связи между названными ритмами и вероятностью ДТП, с помощью современных статистических методов на ЭВМ довольно убедительно показали отсутствие такой связи. По-видимому, более целесообразно сосредоточить усилия при анализе влияния на вероятность ДТП других хорошо изученных биоритмов, в частности ритмов высокой частоты с периодом до нескольких минут, ультрадных (от 0,5 до 20 ч), циркадных (20— 28 ч), инфрадных (28 ч до недели) и т. д. J. Joret акцентирует внимание на необходимости учета при решении задач безопасности движения околосуточных ритмов, что подтверждается и упомянутыми нами выше данными. Раннее начало и позднее окончание работы могут приводить к явлениям десинхроноза, вследствие которого снижается работоспособность.

В. П. Колькгохунь установил, что суточные ритмы работоспособности у интра- и экстравертов различны: корреляция между интравертиро-ванностью и показателями работоспособности была максимальной в утренние часы и уменьшалась или даже принимала отрицательный характер в вечерние часы, что свидетельствует о необходимости индивидуального подхода при учете влияния суточных ритмов на безопасность движения.