Существенное влияние на работоспособность водителей оказывает и нарушение ритма отдыха, особенно ночного сна. Опасность управления транспортом в ночное время определяется тем, что пониженная в связи с суточным ритмом работоспособность сочетается с ярко выраженными специфическими условиями вождения. Если в дневное время перед водителем, как правило, стоит задача выбрать нужную информацию из избыточной, то ночью ему приходится довольствоваться только доступным, часто недостаточным минимумом производственно важной информации. Это приводит к ложному ощущению безопасности (источники опасности не видны) и в результате неоправданному увеличению скорости движения при уменьшенной готовности к экстренным действиям в стрессовых ситуациях. Кроме того, недосыпание способствует сонливости за рулем и во время дневной рабочей смены. По данным Г. И. Вольпера, В. Д. Житкова (1980), при средней длительности сна перед сменой менее 6 ч 44% водителей ощущают сопливость к концу смены, если сон длится 6—7 ч — 29,2%, а при 7— 8-часовом сне — лишь 16,2%. При этом водители автобусов (66,9%) и такси (41,1%) спят в среднем менее 7 ч, а менее 6 ч — 16,2 и 8,6% соответственно. Эти данные перекликаются с результатами исследований японских авторов: приблизительно 75% опрошенных ими водителей сообщили, что у них была предрасположенность ко сну при управлении автомобилем, а 9% всех ДТП и свыше 45% нарушений правил дорожного движения произошли в результате засыпания за рулем.

Существенный раздел хронобиологии освещает влияние солнечной активности на биологические ритмы, в частности на вероятность ДТП. В. Н. Иванова и Ю. С. Закускина приводят данные об увеличении тяжести последствий ДТП на 20—30% в дни с повышенной геомагнитной активностью. Й. Гикис показал, что корреляция между рядами индексов числа ДТП и показателями солнечной активности относительно невелика. Н. Р. Деряпа с соавт. выявили двухфазный характер воздействия геомагнитных возмущений, которое выражается в существенном увеличении ошибочных действий человека (за 3—2—1 сутки до и в 1-е сутки таких возмущений, а также в 1—2—3-й сутки после их прекращения). В. Г. Сидякин с соавт. (1983) установили влияние солнечной активности на нервную систему человека: значительное увеличение времени различных зрительно-двигательных реакций, изменение длительности индивидуальной минуты, качества сна и его длительности, резкое снижение показателей кратковременной памяти, объема и концентрации внимания, пропускной способности зрительного анализатора, изменение кожно-гальванической реакции, биопотенциалов головного мозга, сдвиг межполушар-ных отношений с сопутствующей ему акцентуацией некоторых психических функций.

Очевидна необходимость учета возможного влияния солнечной активности при разработке мероприятий по повышению безопасности движения и дальнейшее уточнение на основе большого статистического материала особенностей влияния солнечной активности на работоспособность водителей в зависимости от прочих факторов (возраст, пол, состояние здоровья, индивидуальные особенности и др.). Например, в процитированном выше обзоре В. Г. Си-дякина с соавт. отмечается, что солнечная активность вносит существенные коррективы в прогнозы вероятности ДТП в связи с прогнозом погоды, влияние которой, как одного из факторов риска ДТП, хорошо изучено.

В этом плане представляет интерес такой фактор среды движения, как атмосферное давление. Т. Мартон установил достоверную связь между величиной перепадов атмосферного давления как индикатора изменений погоды и частотой ДТП. Особенно ярко это проявляется при перевозках в горных условиях, когда в течение одной рабочей смены водитель вынужден из долины подняться в средне-горье и даже высокогорье и опять опуститься в долину. Б. Д. Гебачев связывает увеличение времени реакций у водителей автомобилей в горных условиях с кислородным голоданием, обусловленным снижением содержания кислорода во вдыхаемом воздухе. По-видимому, изменение работоспособности водителей связано с воздействием всего комплекса факторов в горах (аномалии гравитации и магнитного поля, увеличенная солнечная радиация, особенно в ультрафиолетовом диапазоне, сложность геометрических параметров дорог и т. д.), среди которых снижение атмосферного и парциального давления кислорода играют безусловно важную роль. Воздействие этих факторов связано и с качеством адаптации к ним водителей. По данным А. К. Сабирова с соавт., жители долины и высокогорья оценивают свой труд как тяжелый при вождении автомобилей в горах примерно в 10 раз чаще, чем в долине, а жители среднегорья лишь в 2,3 раза, что подтверждается результатами объективных физиологических исследований.

Группа факторов, непосредственно связанных с надежностью водителя в системе ВАСД,— объем и качество его знаний, умений и навыков. Существующая система подготовки водителей в нашей стране далеко несовершенна. Следует отметить, что автопредприятия затрачивают значительные средства на доучивание водителей в течение длительного времени после окончания автошкол. Одним из основных средств повышения качества подготовки водителей является внедрение методик обучения их в сложных, стрессовых ситуациях, основанных на системном анализе деятельности по управлению автомобилем с учетом индивидуальных психологических и антропометрических особенностей обучающихся. Большую роль в обучении водителей играют тренажеры, однако эффективность их использования напрямую связана с обеспеченностью максимально возможного подобия реальной структуре деятельности (геометрические, динамические, информационные, гигиенические, психологические и другие параметры).

Не уменьшая значимости других индивидуальных особенностей водителей, на наш взгляд, следует подчеркнуть небходимость особого внимания к тренировке способности к прогнозированию ситуаций, навыков адекватного поведения в стрессовых ситуациях, своевременного восприятия, осмысления, принятия и осуществления решения в таких ситуациях. Например, О. Лукошявичене и В. Иванов показали, что в результате высококачественного формирования навыков своевременного реагирования водителей на стрессовый стимул число наездов на пешеходов может быть сокращено на 17%.