Одной из основных проблем, которые стоят перед автодорожной медициной, является разработка научных основ профилактики дорожного травматизма. В экономически развитых странах травмы (в основном автодорожные) занимают третье место среди причин смерти населения, а у молодых мужчин — первое. По данным ООН, ежегодно на дорогах гибнет в мире примерно 300 тыс. человек и около 7 млн. получает травмы. Большую часть из 300 млн. инвалидов, насчитывающихся в мире, составляют жертвы ДТП, а число погибших в автомобильных катастрофах в 10 раз больше, чем в железнодорожных, и в 3,3, чем в авиационны. Огромен ущерб, который наносит обществу автодорожный травматизм, внося внушительный вклад в показатели смертности, заболеваемости с временной и стойкой утратой трудоспособности, текучести и утечки кадров, способствуя возникновению чувства неудовлетворенности работой, неуверенности при управлении автомобилем и т. д. Если говорить о материальном ущербе, то он складывается из прямого ущерба (повреждение машин, груза, дороги); исключения из трудовой деятельности людей, пострадавших в ДТП; медицинских затрат (медицинская помощь при характерных для автодорожного травматизма множественных и сочетанных переломах требует, как правило, привлечения высококвалифицированных специалистов, дорогостоящего оборудования и длительного лечения, в том числе в отделениях реанимации и интенсивной терапии); затрат на социальное обеспечение (пособия и пенсии пострадавшим и их семьям); затрат юридических организаций и ГАИ, связанных с расследованием ДТП; затрат из-за простоя машин после ДТП, из-за срыва поставок грузов грузополучателю и т. д. Так, по данным Н. F. Davis с соавт., материальный ущерб вследствие травматизма за 1981 г. только в США составил 54,9 млрд. долларов.

В связи с изложенным становится очевидным, что разработка эффективных путей борьбы с дорожным травматизмом является в буквальном смысле жизненно важной общечеловеческой проблемой, актуальность которой возрастает с каждым годом. В ФРГ, например, потребность в автотранспорте к 2000 году увеличится на 30—40%, т. е. каждый 2-й житель будет иметь автомобиль. У нас в стране также предусмотрено существенное увеличение перевозок грузов и пассажиров автотранспортом.

Только за XI пятилетку грузооборот увеличился на 11%, а пассажирооборот — на 14%. Почти в 2,5 тыс. городов и поселков осуществляются автобусные перевозки, действует около 40 тыс. пригородных и более 20 тыс. меж-. дугородпых маршрутов, а протяженность дорог общего пользования достигла почти 1 млн. км, 81 % которых имеет твердое покрытие.

Известно, что 80—90% ДТП происходит по вине водителя, т. е. основным звеном системы ВАСД, лимитирующим безопасность движения, является водитель, надежность которого определяется комплексом взаимосвязанных медико-биологических и психофизиоло- гических факторов. Одно из основных мест в этом комплексе занимает уровень работоспособности водителя. Вместе с тем до настоящего времени неясен вопрос, какой уровень работоспособности водителя и в каких условиях обеспечивает его достаточную надежность как звена упомянутой системы. Обсуждая принципы гигиенического нормирования факторов производственной среды, мы отмечали, что жесткость предлагаемых нормативов (при заведомо безопасных для здоровья значениях) для лиц, занятых операторской деятельностью, может варьировать в зависимости от степени вероятности и величины социальных, гигиенических и экономических последствий снижения работоспособности операторов (снижение производительности труда, авария с угрозой для здоровья и жизни самого оператора, авария только с материальным ущербом, авария с угрозой для здоровья и жизни других людей).

Учитывая, что ошибка водителя может угрожать здоровью и жизни как самого водителя, так и других людей, требования к его работоспособности должны быть достаточно высокими. В связи с тем что основой работоспособности является функциональное состояние, возникает вопрос о самом понятии оптимального функционального состояния работающего человека, в частности водителя автомобиля. В. И. Медведев определяет функциональное состояние как «интегральный комплекс наличных характеристик тех функций и качеств человека, которые прямо или косвенно обусловливают выполнение деятельности». Упомянутый «интегральный комплекс» не является статичным образованием и характеризуется постоянной динамичностью регулируемых параметров, в основе которой лежит широкий и многосторонний обмен информацией о состоянии отдельных звеньев системы, всего организма в целом, в том числе информацией о его предшествующих и предстоящих состояниях и потребностях. Поэтому можно рассматривать функциональное состояние как «интегральный комплекс», который обусловливает выполнение не только деятельности, но и возможность выполнения конкретной деятельности. Такое определение позволяет более полно раскрыть возможности оценки исходного функционального состояния при прогнозировании работоспособности и надежности оператора в процессе воздействия на организм ряда возмущающих факторов.

В нашем случае возникает проблема определения оптимального функционального состояния как наиболее полно обеспечивающего надежность водителя в реальных условиях его профессиональной деятельности. Нами было показано ранее, что гомеостатический уровень основных функций человека при воздействии комплекса возмущающих факторов поддерживается за счет перехода на новый уровень регуляции путем использования резервных возможностей, вовлечения новых и исключения других звеньев системы. Ограниченность этих механизмов приспособления приводит к нарастающему падению адаптационных возможностей системы и как следствие к уменьшению надежности водителя в процессе управления автомобилем. Мобилизация функциональных возможностей организма обеспечивает на определенное время необходимую надежность водителя, что вводит в заблуждение некоторых исследователей. Например, специальная рабочая группа экспертов ВОЗ считает, что «усталость от длительного пребывания за рулем не является существенно важным фактором, требующим исследования».