Значительную часть грузов в стране перевозит автомобильный транспорт. Разнообразие грузов и маршрутов чрезвычайно велико: от внутризаводских, являющихся, по сути, частью технологического процесса на предприятии, до доставки грузов за тысячи километров от предприятий. В данном разделе рассмотрен один из наиболее массовых видов регулярных грузовых перевозок, которые осуществляются в большинстве случаев по устоявшимся традиционным междугородным маршрутам по так называемой системе тяговых плеч. Сущность этой системы заключается в том, что водитель доставляет груз не от пункта отправления до пункта назначения, а лишь на определенном участке маршрута ("плече"). Прибыв на конечный пункт "плеча", водитель сдает опломбированный полуприцеп и принимает груз для перевозки в обратном направлении. Такая прогрессивная и экономически целесообразная система с каждым годом все шире стала применяться на автотранспорте страны.

Для изучения динамики функционального состояния водителей при осуществлении перевозок по данной системе нами был выбран типовой маршрут. Конечные пункты "плеча", протяженностью 230 км соединяла дорога с цементобетонным покрытием, шириной проезжей части 7- 14 м, 20% маршрута проходило по территории населенных пунктов, в том числе 12 км по улицам городов. Маршрут пересекал 5 железнодорожных переездов, на нем (вне населенных пунктов) 49 дорожных знаков.

Среднее время пребывания на маршруте составило 13,1+3,2 ч. Обследовали водителей на конечных пунктах "плеча"- трижды за рабочую смену.

Анализ результатов исследований показал, что время простой реакции закономерно увеличивалось к концу рабочей смены, а реакции на движущийся объект и число парадоксальных реакций на раздражители разной силы не изменялись при одновременном укорочении времени дифференцировочной реакции.

Такая на первый взгляд кажущаяся противоречивой динамика показателей свидетельствует, по-видимому, о том, что, несмотря на развитие тормозных процессов в ряде образований центральной нервной системы, существенного нарушения взаимоотношений основных нервных процессов не произошло из-за одновременной активации возбудительного процесса в качестве одного из элементов вынужденной мобилизации компенсаторных механизмов в организме водителя. Эти выводы в определенной степени подтверждаются и уменьшением пульсового артериального давления за счет снижения систолического при практически неизмененном диастолическом на фоне существенного учащения частоты сердечных сокращений.

Таким образом, исходя из приведенных данных и принимая во внимание ряд социальных факторов (длительность пребывания вне семьи, в отрыве от коллектив; автопредприятия и т. д.), очевидно, оптимальным будет выбор такой длины "плеча", которая позволяла бы водителю завершить маршрут (туда и обратно) за 6-8 ч,