Весьма своеобразен поток информации к водителям такси и автобусов от пассажиров, качественные характеристики которого крайне разнообразны: от просьб об «остановке по требованию» до всевозможных угроз.

Ранее нами установлено, что в среднем водитель современного автомобиля в условиях крупного города воспринимает 3—4 производственно важных раздражителя в минуту (около 200 в час). A. J. Meintjies выявил, что, проехав 1 км в городских условиях, водителю приходится принимать не менее 30 решений по управлению транспортным средством. Различия в этих данных объясняются как методами их получения, так и разной интенсивностью и условиями движения в городах, где проводили упомянутые исследования.

При этом необходимо учитывать крайнюю неравномерность информационных нагрузок на водителя, которая зависит от вида, условий перевозок и скорости движения. Следует отметить, что широко распространенное мнение о возможности по желанию водителя увеличивать или уменьшать объем поступающей информации путем изменения скорости движения часто не соответствует действительности. Скорость движения не связана линейно с количеством воспринимаемой информации. При увеличении скорости происходят сужение поля зрения и селекция информации в зависимости от ее значимости для управления автомобилем. Кроме того, водитель в условиях автоматизированных систем управления движением, особенно при движении в транспортном потоке, практически лишен возможности менять скорость движения с целью уменьшения или увеличения потока информации в соответствии со своим самочувствием и уровнем работоспособности.

Одной из важнейших характеристик информационного потока, поступающего к водителю автомобиля, является его способность вызывать состояние монотонии . Чаще всего она возникает во время междугородных поездок, как в транспортном потоке, движущемся с равномерной скоростью, так и при управлении автомобилем на однообразной трассе с низкой интенсивностью движения.

Общеизвестно, что существует довольно тесная связь между интенсивностью информационных нагрузок и динамнкой функциональных состояний человека. Однако закономерности и конкретные физиологические механизмы формирования определенного уровня функционирования во многом еще не ясны. В связи с этим в нашей лаборатории И. С. Шендеровой была предпринята попытка изучения воздействия характерных для работы водителя дозированных информационных и эмоциональных нагрузок в условиях лабораторного моделирования.