А. И. Вайсман, Е. М. Баранов, С. А. Шамин установили, что вибрация на рабочих местах водителей автомобилей представляет собой широкополое ный случайный процесс, максимальные значения которой сконцентрированы в диапазоне частот от 1 до 125 Гц, особенно 2—8 Гц.

На автомобилях средней грузоподъемности уровень вертикальной вибрации при различной скорости движения и характере дорог колеблется от 125—134 до 80—86 дБ в диапазоне 1—63 Гц, на легковых автомобилях — 78— 127 дБ в том же диапазоне частот.

Г. А. Суворов с соавт. выявили, что на большегрузных автомобилях уровни вертикальной вибрации пре вышают нормативные от 4 до 14 дБ (МАЗ на частотах 4 и 8 Гц до 13—14 дБ; БелАЗ на частоте 4 Гц до 8 дБ, МоАЗ на частотах 4 и 8 Гц до 4 дБ).

Уровни вертикальной вибрации в современных городских автобусах имеют наибольшее значение в диапазоне частот 2—8 Гц со снижением к высоким частотам по 3— 13 дБ на октаву.

Аналогичные данные получил Б. А. Пластунов-— в междугородных автобусах уровень вибрации достигал 135 дБ при выраженном низкочастотном характере спектра.

Характеристика вибраций по корректированному уровню свидетельствует о том, что на грузовых автомобилях он составляет 108—122 дБ, на легковых — 100—118 дБ на автобусах—105 дБ. Поскольку гигиеническая оценка вибрационного фактора в грузовых и легковых автомоби лях достаточно отражена в литературе , остановимся более подробно на характере влияния вибрационных нагрузок на водителей городских автобусов, изученных С. А. Шаминым совместно с сотрудниками лаборатории шума и вибрации НИИ гигиены труда и профзаболеваний.

Максимальный уровень энергии в низкочастотной части спектра в значительной степени определяет характер и выраженность изменений в организме человека.

Е. М. Барановустановил существенное специфическое и неспецифическое влияние характерных для водителей вибронагрузок на организм человека. Кроме того, с помощью детальных исследований изменений показателей работоспособности в динамике рабочего дня было выявлено довольно значительное неспецифическое влияние вибрации на организм водителя. В дальнейшем С. А. Шамин изучил специфическое влияние вибрации автомобиля на водителя в реальных условиях его деятельности. Было установлено, что стабилографические показатели как в сагиттальной, так и во фронтальной плоскости статистически достоверно увеличиваются у водителей после 8—9 ч работы на маршруте, причем резко возрастает коэффициент плоскостной асимметрии (отношение стабилографических показателей в сагиттальной плоскости к показателям во фронтальной), что свидетельствует о «переливе энергии колебания» центра тяжести из фронтальной плоскости в сагиттальную. О повышении к концу рабочей смены порога возбудимости вестибулярного анализатора к постоянному электрическо му току говорят результаты гальванометрии. Эти данные подтверждаются и результатами исследования устойчивости прямостояния в сенсибилизированной позе Ромберга Уже через 1 ч вождения показатели увеличиваются и до стигают своего максимума в конце смены.

Таким образом, разносторонние исследования специфи ческого влияния вибронагрузок на водителей автомобилей в реальных условиях деятельности однозначно свидетель ствуют о постепенно повышающемся к концу рабочей сме ны пороге возбудимости вестибулярного анализатора. Ка жущееся противоречие с ранее приведенными нами данны ми, в которых были описаны 2-фазовые изменения возбудимости вестибулярного анализатора, объясняются, по-видимому, другим уровнем вибронагрузок, воздействовавших в те годы на водителей авто мобилей старых типов.

Касаясь вопросов регламентирования вибронагрузок, следует признать необходимость пересмотра существую щих нормативов.

Предусмотренный упомянутым ГОСТ уровень вибрации для водителей транспортных средств значительно выше, чем для лиц, подвергающихся действию «транспортно-технологической» или «технологической» вибрации. Такой подход, на наш взгляд, неправомерен, так как, учитывая наивысшую степень напряженности труда водителей и крайне тяжелые для общества последствия снижения их работоспособности (снижение безопасности движения), допустимый уровень вибропагрузок должен не только не оказывать неблагоприятного влияния на организм работающего, но и (в оптимальном варианте) способствовать поддержанию уровня надежности, необходимого для обеспечения безопасности движения. Выдвигаемый аргумент о возможности ослабления интенсивности воздействия вибронагрузок в результате варьирования водителем скорости движения в современных условиях теряет свое значение. Повсеместное внедрение автоматизированных систем управ ления движением автотранспортом, включение автотранспортных перевозок непосредственно в технологические процессы обусловливают требование четкого выполнения жесткого графика движения с заранее предписанной скоростью.

Обоснование специальных норм для водителей автомобилей требует дальнейших исследований, однако в качестве временных нормативов, хотя бы лишь проектируемых автомобилей, можно рекомендовать уровни, действующие на речном флоте для речных и озерных судов с продолжительностью плавания менее 4 ч (СН 1103—73): 2 Гц — 101 дБ; 4 Гц —93 дБ; 8 Гц — 90 дБ; 16 Гц-88 дБ; 31,5 Гц —87 дБ; 63 Гц — 87 дБ.